Кременчуцька газета
Субота, 13 Липня 2024
Facebook Twitter Instagram Кременчуцька газета на Youtube threads telegram

 

 

Ви є тут

Швидкісному міжрегіональному електропоїзду «Тарпан», виробництва КВБЗ - 10 років експлуатації

24 червня 2024 16:00

ЕКр1 – прорив у вітчизняному машинобудуванні

24 червня 2014 року на залізничних вокзалах «Дарниця» і «Київ-Пасажирський» зібралося чимало людей: офіційні особи, журналісти, пасажири. Усі хотіли провести у першу подорож вітчизняний швидкісний міжрегіональний двосистемний поїзд ЕКр1-001 «Тарпан». Разом зі щасливими пасажирами рівно о 17:20 він вирушив до Львова у свій дебютний рейс. Того ж дня другий «Тарпан» ЕКр1-002 виїхав в обкатний рейс до Одеси.

Про це пише пресслужба Крюківського вагонзаводу.

24 червня 2024 року сповнюється 10 років відтоді, як два українські міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди ЕКр-1 «Тарпан» виробництва ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» прийшли на Укрзалізницю. Вони працюють в категорії «Інтерсіті+», перевозять пасажирів, намотуючи мільйони кілометрів залізничними магістралями.

«Тарпан» на пероні вокзалу «Київ-Пасажирський». 

За версією порталу «Центр транспортних стратегій» цей факт увійшов до п’ятірки найголовніших і найпомітніших подій у залізничній сфері України 2014 року. Експерти назвали це проривом у вітчизняному машинобудуванні: Україна увійшла до списку, в якому менш ніж 10 держав світу, що можуть створювати й виготовляти швидкісні електропоїзди.

Українські пасажири отримали можливість подорожувати в комфортних безпечних умовах, користуватися всіма благами цивілізації, які сьогодні є у світі в аналогічних поїздах. Ба більше, усі – від фахівців у галузі залізничної техніки до пасажирів та всіх українців – отримали наочний доказ того, що фахівці вітчизняного транспортного машинобудування здатні створювати та виробляти рейкову техніку на рівні світових зразків у даному класі.

«Тарпан» на вокзалі в Одесі, на залізничному перегоні взимку.

Ювілейні 10 років із дня виходу у перший рейс українських двосистемних швидкісних міжрегіональних електропоїздів «Тарпан» збігаються зі 155-річчям Крюківського вагонобудівного заводу, який став колискою цих потужних і красивих машин.

Що показали 10 років експлуатації «Тарпанів»? По-перше, вони працювали на різних маршрутах, таких, як Київ–Львів, Київ–Одеса, Київ–Кривий Ріг, Київ–Запоріжжя, Київ–Тернопіль, Київ–Дніпро тощо. Кожен із цих напрямків має свою інфраструктуру, свої особливості, які необхідно знати і враховувати під час руху.

По-друге, вони показали, що здатні працювати у швидкісному графіку поїздів класу «Інтерсіті+». Саме швидкісний електропоїзд «Тарпан» ПАТ «КВСЗ» доставив до Києва 5-мільйонного пасажира Української залізничної швидкісної компанії (УЗШК) у лютому 2015 року.

По-третє, вони довели свою працездатність та надійність в осінньо-зимових умовах, що важливо для нашої кліматичної зони.

Вони зламали стереотип, що передовою й сучасною може бути тільки імпортна техніка. Відгуки пасажирів, які надходять на завод, в Укрзалізницю, розміщені у засобах масової інформації, у соціальних мережах, на форумах свідчать про те, що український пасажир хоче і може пишатися продукцією, зробленою в Україні. До розмови про це ми ще повернемося.

Історія створення українських електропоїздів

Історія створення вітчизняних електропоїздів драматична й непроста.

З огляду на географічне розташування основних адміністративних та культурних центрів України найбільш ефективним видом залізничного пасажирського сполучення є мережа денних швидкісних маршрутів. Першим етапом реалізації концепції денного прискореного сполучення став запуск у постійну експлуатацію поїздів, виготовлених КВБЗ, під брендом «Столичний експрес» на маршрутах Київ–Харків (2002 рік) та Київ–Дніпро (2003 рік). Подальший розвиток таких перевезень розглядався з використанням сучасних міжрегіональних електропоїздів, починаючи з 2006 року. Розглядалася концепція використання електропоїздів із кузовами, що нахиляються при русі в кривих, що дозволяло суттєво збільшити швидкість руху на маршрутах без кардинальної перебудови залізничного полотна. Українськими залізницями були проведені переговори на високому рівні з керівництвом компанії ALSTOM про можливість постачання швидкісних електропоїздів Pendolino. Проте через низку причин у цей період співпраця між «Укрзалізницею» та закордонними компаніями у цьому напрямі була припинена.

Новий виток активності припав на січень 2007 року після того, як Україна спільно з Польщею отримали право на проведення заключної частини чемпіонату Європи з футболу Євро-2012. Під час відвідування українською урядовою делегацією Парижа було заявлено про бажання реалізувати проєкт з постачання в Україну рухомого складу компанії ALSTOM (сім поїздів Pendolino) для організації швидкісного руху. У цих переговорах фахівці КВБЗ взяли активну участь, оскільки саме наше підприємство розглядалося як потенційний вітчизняний партнер реалізації такого амбітного проєкту. На жаль, і цього разу він був «заморожений».

Відтак ми зрозуміли, що необхідно робити ставку на власні сили, досвід, отримані під час створення пасажирських вагонів та поїздів метро, а також позитивні результати упровадження в Україні прискореного пасажирського руху.

З ініціативи Крюківського вагонобудівного заводу ще 2008 року було розроблено і затверджено в Укрзалізниці технічні вимоги до міжрегіонального електропоїзда. Ми цілеспрямовано йшли шляхом створення моторвагонного рухомого складу. Станом на 2010 рік КВБЗ серійно виготовляв велику лінійку вагонів локомотивної тяги, поставляв їх УЗ та на експорт. У Київському метрополітені вже працювали шість вітчизняних поїздів метро виробництва Крюківського вагонобудівного. Тривали випробування вагонів габариту RIC для міжнародних перевезень, були створені вагон-ресторан, вагон СВ, спеціальний вагон для перевезення автомобілів, вагони купейні й плацкартні, вагони з меблями, що трансформуються, вагони для міжрегіональних поїздів локомотивної тяги.

Наприкінці 2010 року стало відомо про намір Уряду, Міністерства інфраструктури, Укрзалізниці придбати 10 міжрегіональних електропоїздів до чемпіонату з футболу Євро-2012. Третього грудня 2010 року відбулася доленосна для машинобудування України нарада у Кабінеті Міністрів України щодо створення міжрегіонального двосистемного електропоїзда для вітчизняного оператора залізничних перевезень. Розглядався варіант придбання електропоїздів у корейської компанії або вітчизняного виробника – Крюківського вагонобудівного заводу. Прем’єр-міністр, незважаючи на гарантії ПАТ «КВБЗ» щодо виготовлення необхідної кількості поїздів до Євро-2012, ухвалив рішення про закупівлю 10 корейських електропоїздів. При цьому дав згоду на виготовлення 2-х вітчизняних Крюківським вагонобудівним заводом із подальшим їх придбанням за кошти Укрзалізниці.

На жаль, на початку 2011 року стало зрозумілим, що їх не буде.

Отже, для створення, проведення всього необхідного комплексу випробувань, сертифікації та допуску на залізниці України вітчизняному виробнику довелося ризикнути власними грошима без будь-яких конкретних гарантій щодо придбання готової продукції та термінів оплати. Ми прийняли такий виклик та розпочали створення абсолютно нової продукції для машинобудування України.

У цей же період КВБЗ уклав договір із Південною залізницею про створення двох міжрегіональних потягів локомотивної тяги, які були логічним продовженням серії «Столичний експрес». Згодом замовлення було скорочено, залишився один 9-вагонний состав. Він вийшов напрочуд вдалим, вагони – найвищого рівня комфорту, що є у світі у цій царині. Уже 2 квітня 2012 року він вийшов на маршрут Київ–Харків.

Та повернемося до електропоїздів. У максимально стислий термін були організовані роботи з формування технічних завдань на новий електропоїзд, його системи життєзабезпечення, електрообладнання, ходові частини, гальмівне обладнання. Було сформовано детальний план розробки конструкторської документації, виготовлення та випробувань окремих вузлів та систем. До роботи залучили десятки вітчизняних підприємств машинобудування, електротехніки, систем життєзабезпечення, космічної промисловості. Активну участь у створенні українського електропоїзда взяли зарубіжні фахівці та компанії з Польщі, Німеччини, Австрії, Франції та інших держав. До вирішення технічних проблем було залучено галузеві та академічні наукові організації. Так КВБЗ протягом 2011-2012 років разом зі своїми партнерами активно упроваджував у життя найамбітніший проєкт у своїй історії.

Я розумів, що перед нашим колективом ніколи ще не стояло таке надскладне завдання, яке слід було виконати у настільки стислі строки.  Але я знав, що ми можемо робити великі справи, якщо мобілізуємося. Вірив, що колектив не підведе. Що наші зобов’язання перед урядом буде виконано. Із таким настроєм і працювали.

Працюють бригади зі складання головних вагонів електропоїзда на чолі з Георгієм Ігнатовим (на першому фото у центрі).

Тодішній головний конструктор транспорту соціального призначення, керівник проєкту зі складання електропоїздів Георгій Ігнатов проявив важливу ініціативу: для прискорення складання головних вагонів запропонував залучити до монтажу систем і обладнання фахівців проєктно-конструкторського управління, сформувати бригади з конструкторів та робітників, працювати у дві зміни, за потреби по 12 годин, тобто цілодобово. Конструктори керували складанням, радилися з робітниками, шукали оптимальні рішення. Це дозволяло швидко комплектувати необхідні вузли і відразу встановлювати їх на місце.

Вагони електропоїзда, особливо ж головні (по суті, це двосистемні електровози) – не просто нова продукція, а найскладніша, насичена різним електрообладнанням машина. Було важко, але очі бояться, а руки роблять. Працювали в атмосфері взаємопідтримки, змагання, беручи відповідальність на себе і ризикуючи, не шкодуючи сил і часу.

Незабаром перший міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд був готовий. Проте у зв’язку з проведенням випробувань на залізниці корейських і чеських поїздів іспити нашого відкладалися. Вони розпочалися 20 липня 2012 року на Придніпровській залізниці й були успішними. 13-14 грудня 2012 року працювала міжвідомча комісія з приймання українського електропоїзда. Вона присвоїла йому маркування ЕКр1 (електропоїзд крюківський перший) та наполягла на проведенні додаткових випробувань.

А потім – ще і ще. Електропоїзд тричі здійснював пробіги за маршрутами Київ–Харків, Київ–Донецьк, побував у Львові, Полтаві. Усього за час випробувань він наїздив 60 000 км. І тільки 5 квітня 2013 року вже за результатами випробувань двох ЕКр1 було дано дозвіл на експлуатацію за призначенням обох електропоїздів і дозвіл на виготовлення партії в 10 одиниць.

Але обидва залишалися стояти на приколі у новозбудованому заводському складальному корпусі, питання їх придбання залишалося відкритим. Аж поки не запалав Майдан. І вже нові Президент та Уряд України прийняли рішення про закупівлю і введення в експлуатацію крюківських електропоїздів, названих «Тарпанами». Тільки через рік і понад два місяці після схвального вердикту МВК – 17 червня 2014 року – ми відправили до Києва перший, 19 червня – другий ЕКр1. А коли проводжали «Тарпан» у перший рейс, то поставили поряд на Дарницькому вокзалі столиці вже й новенький дизель-поїзд ДПКр-2. Нині він та ще 6 його побратимів ДПКр-3 – усього 7 дизель-поїздів виробництва КВБЗ – працюють на Укрзалізниці, перевозять пасажирів.

У березні – квітні 2022 року у зв’язку з початком повномасштабної агресії проти України дизель-поїзди ДПКр-3 у зчепленні по системі багатьох одиниць виконували евакуаційні пасажирські рейси за маршрутом Львів – Перемишль (Польща) без упину протягом понад півтора місяця. Причому кількість пасажирів у них перевищувала розрахункову утричі! У такий спосіб в екстремальних умовах ще раз підтверджено надійність вітчизняної техніки. Ми пишаємося тим, що допомогли громадянам України та Укрзалізниці у важкий час.

  

Швидкісні електропоїзди у корпусі пасажирського вагонобудування КВБЗ. Голова наглядової ради Володимир Приходько, голова правління Євген Хворост, начальник проєктно-конструкторського управління Олег Шкабров у вагоні першого класу електропоїзда «Тарпан».

Технічні характеристики

Міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд підвищеної комфортності серії ЕКр1 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу складається з 9 вагонів – двох головних та семи проміжних. Він має 8 тягових двигунів із загальною номінальною потужністю тягового приводу 4000 кВт, в режимі розгону потужність приводу сягає 5280 кВт, що забезпечує високі динамічні якості поїзда.

Експлуатаційна швидкість 160 км/год (конструктивна – 176). Один з електропоїздів – ЕКр1-002 – був створений та виготовлений для руху зі швидкістю 200 (220) км/год. Обладнаний відповідними візками, гальмівною системою, спеціальним програмним забезпеченням. Ми багато разів зверталися щодо проведення випробувань цього поїзда на швидкості до 220 км, але марно – для цього потрібен відповідний полігон. Щоправда, ми з власної ініціативи та в порушення регламенту 2012 року таки розігнали електропоїзд ЕКр1-002 до 195 км/год. І цей факт зафіксований.

Електропоїзд ЕКр1 обладнаний краш-системою, розташованою у головній частині вагона. Цей пристрій дозволяє зберегти поїзд та його пасажирів у аварійних ситуаціях, оскільки при зіткненні з перешкодою енергія удару гаситься спеціальними жертовними зонами, поглинаючи до 2 МДж кінетичної енергії.

Кузови виготовлені з нержавіючої сталі, встановлені жорсткі зчіпні пристрої, міжвагонні герметичні переходи. Поїзд має кліматичну систему нового зразка, вакуумні туалети закритого типу, автоматичну діагностику всіх систем. Вагони обладнані прогресивними візками нової моделі виробництва КВБЗ (з пневмопідвішуванням, автоматичними протиюзним пристроєм та контролем нагріву букс), які забезпечують плавний хід та підвищений рівень комфортності. Уперше створено національний пасажирський візок для швидкості руху 200 км/год.

Електропоїзд має вагони першого, другого та туристичного класів, може перевозити 609 пасажирів, зокрема й пасажирів у інвалідних візках. Будь-якої пори року в усіх приміщеннях, включаючи тамбури та перехідні міжвагонні зони, забезпечується комфортна температура. В одному з вагонів обладнаний бар. Для буфетного обслуговування пасажирів застосовано систему харчування за аналогією з цивільною авіацією.

Салони туристичного та другого класів електропоїзда «Тарпан».

Кожен вагон обладнаний власною потужною акумуляторною батареєю, що забезпечує тривалу підтримку працездатності обладнання та систем безпеки в аварійних ситуаціях. Якщо акумуляторна батарея вийде з ладу, живлення систем безпеки у вагоні здійснюватиметься від сусіднього вагона, що значно підвищує живучість електропоїзда.

Застосовано електроповітряну систему опалення пасажирських салонів, необхідну електричну потужність для цих цілей виробляють спеціальні трансформатори, розташовані в головних вагонах. Для виключення ситуації, при якій у зимовий час може бути вимкнено опалення, у конструкції поїзда реалізовано подвійне резервування за потужністю, навіть при роботі одного трансформатора функції опалення зберігаються у повному обсязі.

Під час поїздки пасажири всіх вагонів отримують інформацію про швидкість руху, температуру зовнішнього повітря, час у дорозі й час до пункту призначення. В електропоїзді встановлено обладнання, яке забезпечує доступ до швидкісного інтернету. У пасажирських салонах та тамбурах встановлені відеокамери спостереження. Вхідні двері забезпечують високу щільність, водночас вони обладнані функцією, що виключає затискання пасажира. Усі операції пов’язані з відкриттям та закриттям дверей, супроводжуються голосовими повідомленнями.

    

Посадка та прибуття пасажирів електропоїздів «Тарпан».

Велику увагу приділено інтер’єру. Крісла першого та другого класів із висувними подушками, регулюється їхній нахил. Біля кожного сидіння першого та другого класів – розетки для зарядки мобільних телефонів або роботи ноутбуків. У салонах є спеціальні місця для великого багажу та верхнього одягу.

Нагадаємо: цього високого рівня безпеки, комфорту та сервісного оснащення, яке відповідає найкращим світовим зразкам даного класу,

досягнуто 10 років тому! Якби ж складання і закупівля такої техніки тривали й далі, ми б зробили величезний крок уперед із розвитку швидкісного руху. Україна зробила б крок уперед із розвитку інфраструктури та якості обслуговування пасажирів!

Буфетне обслуговування пасажирів. Пасажири у дорозі.

Зроблено в Україні

Наші електропоїзди – це український продукт, локалізація сягає 70 відсотків. У їх виробництві були задіяні понад 180 підприємств-партнерів в Україні та за кордоном, науково-технічні організації Харкова, Києва, Кременчука, Дніпра.

Вітчизняні потяги були удвічі дешевшими за імпортні при їх купівлі, вони дешевші в ремонті та експлуатації. І найголовніше – вони надійніші! Про це свідчать дослідження, проведені Науково-дослідним конструкторсько-технологічним інститутом залізничного транспорту (НДКТІ) АТ «Укрзалізниця», а також Українським державним університетом науки і технологій (ДІІТ, Дніпро): у «Тарпанів» відмов у роботі систем і механізмів майже втричі менше, ніж у імпортних! І це – без урахування того, що 10 поїздів Hyundai з лютого по серпень 2014 року (на півроку!) взагалі було знято з експлуатації.


«Тарпан» на вокзалі у Львові. На маршруті до Запоріжжя.

«Тарпани» вже 10 літ стійко витримують випробування експлуатацією в непростих погодних умовах восени та взимку. Значною мірою – завдяки тому, що КВБЗ забезпечив їхнє сервісне обслуговування, вчасні планові ремонти згідно з регламентом.

По кожному поїзду в рамках чинної нормативної документації та

укладених договорів із АТ «Укрзалізниця» спеціалістами ПАТ «КВБЗ» виконано наступні регламентні види ремонтів:

 - три поточні ремонти в обсязі ПР-3 (виконується раз на 500 000 км

пробігу);

 - два капітальні ремонти в обсязі КР-1 (виконується раз на 1 000 000

км пробігу).

Попереду – укладання договору з АТ «УЗ» на проведення на

території Крюківського вагонобудівного капітального ремонту двох електропоїздів ЕКр1 в обсязі КР-2, який виконується при досягнені 3 000 000 км пробігу.

Десять років експлуатації «Тарпанів» –  це постійна спільна робота з Укрзалізницею, постачальниками комплектуючих з України та Європи, проведення нарад, аналіз рейсів, обговорення зауважень і побажань.

24 травня 2024 року головний конструктор із моторвагонного рухомого складу Іван Кутумов надав цифри пробігу наших «Тарпанів». Електропоїзд ЕКр-1-001 «Тарпан» – 2 925 803 км, ЕКр-1-002 йде майже поряд із побратимом – 2 873 142 км.

Як відомо, екватор Землі складає 40 075, 696 км. Тож «Тарпанчик» ЕКр1-001 здійснив уже 73 подорожі навколо світу, а ЕКр1-002  – 72. Разом – 145 навколосвітніх подорожей! Відстань до Місяця – 384 000 км. Її два «Тарпани» подолали вже понад 15 разів.

Загальний пробіг двох електропоїздів «Тарпан» складає близько 6 млн км. При середній довжині маршруту 500 км було здійснено 12 000 поїздок. Враховуючи максимальну населеність поїзда у 609 пасажирів та з огляду на популярність денних швидкісних перевезень, середня населеність кожного рейсу становить не менше 500 пасажирів. Таким чином, за 10 років експлуатації двох «Тарпанів» було перевезено 6 млн пасажирів.

Пасажири, які вже неодноразово подорожували у комфортабельних вагонах, позитивно відгукуються про творіння спеціалістів ПАТ «КВБЗ». Серед багатотисячних переглядів під відео про «Тарпан» у ютубі чимало схвальних відгуків. Під відео «ЕКр1 «Тарпан» – Історія Електропоїзда! Диво від КВБЗ!» один із користувачів зазначив: «Я би принципово на ньому їздив, навіть якщо б квитки були на 10% дорожчі ніж на Hyundai! Аби більше їх виготовляли, експортували, платили податки в бюджет і піднімали зарплати тим, хто цю красу робить!» Під ще одним відеоматеріалом автор написав: «Так! Красень! Коли знімав його огляд, то обходив всередині від початку й до кінця! У деяких моментах Hyundai дуже далеко до Екр1».

Цікаво й те, що під оглядами вітчизняного електропоїзда не бракує коментарів англійською, французькою чи іншими мовами. «Красива подорож поїздом. Розташування сидінь і зручності для пасажирів на найвищому рівні. Вагони виглядають ширше, ніж наші індійські» – зауважив один з іноземних пасажирів.

  

Характер електропоїзда – у його назві. «Тарпан» на випробуваннях, фото з гвинтокрила.

Сам факт створення в Україні електропоїздів «Тарпан», 10-ліття їхньої експлуатації – це оцінка рівня підприємства, на якому вони народилися, його технічного потенціалу, стійкості, націленості на результат. Це важлива віха не лише для колективу Укрзалізниці, КВБЗ, а й для наших численних партнерів із підприємств-постачальників, наукових організацій, які були разом із нами на шляху творчого пошуку, застосування нових інженерних рішень, певного ризику. Всіма нами рухає щире бажання працювати на благо своєї країни, зміцнювати її економіку та машинобудування зокрема.

Прикро, що протягом 10 років Укрзалізниця придбала лише два швидкісні електропоїзди ЕКр1. На жаль, і дотепер ситуація не повернулася обличчям до вітчизняного виробника. Ми чекаємо спільних з Укрзалізницею проєктів глибокої локалізації у разі закупівлі імпортних поїздів. Ми вкотре говоримо: необхідно змінювати ставлення до виробників техніки, які роблять обличчя країни.

10 років успішної експлуатації ЕКр1 «Тарпан» дозволяють говорити про те, що орієнтація на вітчизняного виробника швидкісних міжрегіональних поїздів має стати єдино правильним рішенням сьогодні та в майбутньому. І це стосується не тільки «Тарпанів», а й іншої продукції ПАТ «КВБЗ», вітчизняного машинобудування в цілому.

Черговий етап упровадження швидкісних пасажирських перевезень зі значним скороченням часу в дорозі на маршрутах «Інтерсіті+» вимагає використання рухомого складу з експлуатаційними швидкостями 200 км/год і вище з одночасним удосконаленням залізничної інфраструктури, верхньої будови колії та системи електрифікації з виділенням окремих ліній для швидкісного та високошвидкісного пасажирського сполучення. Вітчизняне машинобудування за реальної підтримки держави та зацікавленості АТ «Укрзалізниця» у цьому питанні готове розглянути можливість створення такого рухомого складу. Враховуючи необхідність величезних та довгострокових фінансових витрат не тільки на новий рухомий склад, а й інфраструктуру, дуже хотілося б сподіватися на те, що до вирішення цього глобального завдання буде залучено потенціал України з максимальним створенням нових робочих місць, як це було організовано у Франції, Німеччині та Великобританії. Це мало мультиплікаційний ефект у розвитку економіки цих держав у цілому.

Нагадаємо, На новий маршрут запустили найспритніший потяг кременчуцького виробництва

 

За матеріалами джерела

 

Враховуючи, що майбутнє України може бути лише в рамках Єдиної Європи, безсумнівно й те, що після завершення війни найгостріше постане питання ширшої і всеосяжної інтеграції, зокрема й залізничної інфраструктури України в єдину залізничну мережу Європи. Неминучим буде питання інтенсивного будівництва залізничної мережі колії 1435 мм за основними напрямками Київ–Львів, Київ–Харків, Київ–Одеса, Київ–Донецьк, а відповідно ринок України буде відкритий для європейського швидкісного рухомого складу. Але на все це підуть роки, десятиліття, а громадяни України хочуть уже сьогодні мати можливість комфортного та швидкого пересування залізницями України. Крюківський вагонобудівний завод уже сьогодні може запропонувати українським залізничним операторам (а в недалекому майбутньому – приватним операторам) сучасний швидкісний рухомий склад, перевірений часом та гідно оцінений пасажирами. Фахівці КВБЗ готові до реалізації нових завдань. Останніми роками ми активно створюємо вантажний рухомий склад для європейських залізниць на колію 1435 мм.

 

Наш досвід, наполегливість, компетентність, працьовитість не можуть залишитися без уваги з боку провідних світових виробників продукції для пасажирського швидкісного та високошвидкісного руху. І в партнерському середовищі будуть знайдені взаємоприйнятні та взаємовигідні економічні та технічні контакти, які об’єднають вітчизняний потенціал, європейські технології, найновіші компетенції в абсолютно новий інноваційний транспорт України. Ми у цьому впевнені.

 

Вітаю всіх, хто має відношення до створення та експлуатації «Тарпанів». Вірю, що не один мільйон задоволених пасажирів ще перевезуть ці електропоїзди з характером і прагненням до волі, як у дикого коня, на честь якого вони носять горду назву.

 

Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», лауреат Державної премії України, член президії Федерації роботодавців України, кандидат технічних наук.

 

 


"Кременчуцька газета" в соціальних мережах!
Будьте нашими підписниками... і одними з перших дізнавайтесь, що відбувається в Кременчуці та на Полтавщині, а також про резонансні події в Україні.
Не втрачайте шанс читати «гарячі» і цікаві новини першими!
Підписуйтесь на нас:  
Facebook: https://www.facebook.com/Kremenchukgazeta
Instagram: https://www.instagram.com/kg.ua/
Telegram: https://t.me/kgua_news


Підписуйся на розсилку новин на каналі Telegram. Дізнавайся першим найважливіші та найцікавіші новини!

Facebook Twitter Instagram Кременчугская газета на Youtube telegram Facebook Live threads
Якщо Ви знайшли помилку в тексті, виділіть слово, натисніть CTRL + Enter і відправте повідомлення в редакцію

Інші новини

Афиша Кременчуга
Ви сповіщаєте про хибодрук в наступному тексті:
Щоб надіслати повідомлення натисніть кнопку "Сповістити про хибодрук". Також можна додати коментар.

Ми в Telegram

Підписатися