Дать деньги на ремонт, а сам ремонт проводить на предприятиях УЗ, что не устраивает грузоотправителей.
Менеджер по транспортной логистике Ferrexpo Виталий Олейник в колонке на сайте delo.ua рассказал, какие решения предлагает бизнесу "Укрзализныця" для нормализации ситуации с локомотивной тягой. Об этом пишут в Центре транспортных стратегий.
Одно из предложений касается восстановления старых локомотивов, которые простаивают из-за нехватки средств на их ремонт у самой УЗ. Идея государственного монополиста - бизнес платит за ремонт, а затем этот подвижной состав закрепляется за компанией (вариант "псевдо-частной тяги", как охарактеривзовал его Олейник).
"Однако УЗ предложила нам такие локомотивы, которые невозможно восстановить или цена восстановления которых составляет 75-80% от покупки нового локомотива", - сетует менеджер Ferrexpo. Он добавил, что новый локомотив работал бы 25 лет по гарантии и столько же после модернизации, а старые проработают максимум 15 лет - из-за физической усталости металла не смогут больше.
Кроме того, УЗ хочет ремонтировать тяговый состав на своих предприятиях, а бизнесу это невыгодно, так как невозможно проконтролировать качество восстановительных работ.
"Для понимания: чтобы закрыть на 100% экспортное направление Ferrexpo с Золотнишино (почти весь грузопоток со станции Золотнишино генерирует Полтавский ГОК) на ТИС (порт "Южный"), нужно 10 единиц электровозов одного типа. В перспективе, если покупать новую тягу, которая нас устроит, цена такого локомотива - около 6 млн евро. При этом мы не рассматриваем себя как компанию-перевозчик, не хотим иметь свои локомотивные бригады. Ими будет оперировать УЗ как перевозчик", - отметил Олейник.
Также УЗ предложила механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов, однако четких условий пока что нет. И кроме того, грузоотправитель - не финансовая организация, для реализации такого сотрудничества нужно привлекать лизинговые компании и банки, отметил менеджер Ferrexpo.
"УЗ нужно понимать, что проблема тяги как таковая еще и в том, что ее нельзя купить завтра - это не автомобиль. Если сегодня подписать контракт, то новую тягу можно получить только через 2 года", - добавил Олейник.
По его словам, Ferrexpo хочет через 5 лет увеличить производство окатышей в 2 раза, однако не знает, как вывезти такой объем продукции. Помимо проблемы с локомотивами, есть и ограничения пропускной способности инфраструктуры - "забиты" западные переходы, порты загружены, а вариант отгрузки в порт Измаил проблематичен, так как туда подведена неэлектрифицированная однопутная ж/д линия, которая в летний сезон занята дополнительными пассажирскими поездами.
По материалам источника
