Кременчугская газета
Kremenchuk, Poltava Oblast, Ukraine
Четверг, 20 Июня 2019 года
Facebook Twitter Instagram Кременчугская газета на Youtube

Вы здесь

Монополия Укрзалізниці: шаг вперед, три шага назад

 

3 мая 2019 15:00

Львиная доля государственных компаний - монополисты. Но от этой монополии нет пользы.

Украина во многом - уникальная страна. Уникальна она и в своей экономике. Государственные монополии у нас, в отличие от стран Евросоюза, имеют в национальной экономике очень высокую долю и большое количество управленческих проблем. Такое положение вещей сохраняется (и в отдельных случаях - усугубляется) на протяжении всего времени существования Украины как государства. 

Согласно предварительным данным Минэкономразвития Украины, доход крупнейших госпредприятий по итогам 2018 года может превысить 650 млрд грн. Это эквивалентно 18 % от всего ВВП страны или 26 % от объемов реализации промышленной продукции. 

Результаты деятельности государственных монополий ощущает на себе не только бизнес Украины, но и каждый рядовой гражданин. В первую очередь, - через тарифы на перевозки и услуги, в том числе и коммунальные. В связи с этим государственный и общественный контроль за прозрачностью деятельности госмонополий приобретает высокую гражданскую значимость. Необходимость этого контроля  трудно переоценить, ослабление или отсутствие его имеет губительные экономические и политические последствия. 

Львиная доля государственных предприятий – монополисты. От этой монополии нет пользы никому, так как государственные монополисты не поддерживают национальную промышленность. 

Монополист, по природе своего существования, теряет "хватку", потому что исчезает стимул развития и совершенствования. Потребители страдают, потому что монополист чаще всего злоупотребляет доминирующим положением и склонен диктовать цены. Государство – потому что монополия препятствует инвестициям, развитию инноваций и требует постоянных дотаций, в первую очередь из-за неэффективного управления.

Монополии приводят к сращиванию части коррумпированного топ-менеджмента и коррумпированной государственной власти. Они в значительной мере существуют благодаря отсутствию конкурентов и государственной поддержке. И при этом не выполняют свою роль в улучшении благополучия жизни этого государства в лице всего украинского народа. 

Крупнейшие из них – НАК Нафтогаз УкраиныУкрзалізницяЭнергоатом, Укрэнерго. Цены, которые в Нафтогазе называют рыночными - не что иное, как злоупотребление монопольным положением. Своей закупочной политикой Нафтогаз "положил"  химическую промышленность и химическое машиностроение.

Монополист закупает оборудование по импорту, а известное Сумское научно-производственное объединение уже не поставляет свою продукцию. 

Видимо, по пути Нафтогаза идет и один из крупнейших государственных монополистов – Укрзалізниця. Размер капитальных инвестиций госкомпании на 2019 год запланирован на уровне 18 млрд грн. Эти средства можно было бы направить на загрузку украинских предприятий, в том числе машиностроительных.

Но существующее законодательство Украины и распорядительные документы Кабинета министров (кстати, являющегося единственным  акционерным учредителем государственных монополий) не предусматривают никаких обязательств госмонополий проводить закупки товаров, работ и услуг именно у национальных товаропроизводителей. Более того, часть государственных монополий имеют право проведения закупок по отдельным процедурам, предусматривающие их упрощение и непрозрачность. 

Ни в одном документе, регламентирующем деятельность Укрзалізниці (устав, положение о правлении, наблюдательном совете, различные стратегии и программы развития отрасли) не сказано, что она должна действовать вместе с экономическим комплексом страны, способствовать развитию тех отраслей, которые обеспечивают ее всем необходимым: рельсами, электроэнергией, нефтепродуктами, тяговым, грузовым, пассажирским подвижным составом и другим.

Как один из результатов отсутствия этого взаимодействия – уничтожение локомотивостроения в Украине, которое было представлено Днепропетровским электровозостроительным и Луганским тепловозостроительным заводами. И сейчас УЗ, прикрываясь этим, не желает развивать производство локомотивов на еще действующих предприятиях Запорожья, Львова, Полтавы, Кременчуга, а закупает тяговый состав по импорту, или с минимальным процентом локализации. 

Существуют и другие примеры. В частности, попытки закупок подвижного состава по импорту - пассажирских и грузовых вагонов, скоростных поездов, пригородных дизель и электропоездов вместо размещения заказов на отечественных предприятиях. Таким образом, вместо поддержки отечественных производителей получаем действия, которые привели к развалу отрасли, несут угрозу исчезновения оставшихся заводов.

В большинстве регионов Украины эти предприятия являются градообразующими. А ведь они – составляющие народнохозяйственного комплекса страны. Укрзализныця – это тоже важнейшая часть этого комплекса, а не просто перевозчик, как это пытаются нам представить. 

А теперь к фактам

В  августе 2018 года Укрзалізниця заключила самые большие в своей истории контракты с Крюковским вагоностроительным заводом на приобретение подвижного состава на общую сумму 2,58 млрд грн. 10 августа был подписан договор на поставку шести дизель-поездов, 30 августа - четыре договора на поставку 54 пассажирских вагонов. Это действительно уникальные контракты, в реализации которых задействовано более 160 машиностроительных предприятий Украины. Подобных заказов не было много лет. 

Уже в ноябре 2018 года УЗ подает в Кабмин проект финансового плана на 2019 год, в котором речь шла о закупке только трех дизель-поездов вместо шести. 

10 января 2019 года исполняющий обязанности председателя правления УЗ Евгений Кравцов на заседании Кабмина, говоря о работе УЗ в 2018 году и планах на 2019-й, повторил тезис об уменьшении закупок дизель-поездов до трех штук, то есть вдвое. Но в то же время подтвердил полное выполнение обязательств по договорам на поставку 54 пассажирских вагонов. 

После такого формального отчета, который не соответствовал нормам, предъявляемым к отчетам акционерных обществ за год, он был утвержден в должности председателя правления Укрзалізниця. Несмотря на окончание финансового года, публичного отчета УЗ мы так и не увидели. Так же нет и обещанного господином Кравцовым ежесуточного отчета о поступлении на инновационный счет УЗ средств от повышения тарифов и их распределения по инвестиционным направлениям. 

Уже через несколько недель Укрзалізниця представила в Кабмин новую редакцию финплана, в которой объем закупок в 2019 году уменьшен во второй раз: оставлено финансирование всего одного дизель-поезда и 10 пассажирских вагонов.

Несмотря на неоднократные замечания и возражения со стороны машиностроителей, Кабмин своим распоряжением № 133-р от 6 марта 2019 года утвердил это решение. Тем самым обрек контракты на провал, а предприятия - на многомиллионные убытки. 

Неужели соответствующие управления и департаменты УЗ были не способны спрогнозировать финансовое положение всего лишь на несколько месяцев вперед? И поэтому изначально запланированные суммы для финансирования подписанных контрактов, за короткое время три раза изменяли в сторону уменьшения. От 2,58 млрд грн осталось всего лишь 698,4 млн или 27 % (1 дизель-поезд и 18 вагонов).

Зачем было подписывать договора, если нет денег? Что это за планирование?  Это безответственность, преступная халатность, непрофессионализм? 

При этом Укрзалізниця, несмотря на многочисленные письменные обращения поставщиков, официально не сообщила об изменившихся планах, не урегулировала этот вопрос на юридическом уровне. Машиностроители заказали комплектующие на вагоны и дизель-поезда, в том числе и в Европе, заплатив за них более 1,1 млрд грн.  

В итоге на сегодняшний день Укрзалізниця приняла у КВСЗ и ввела в эксплуатацию только 11 из 54 пассажирских вагонов, хотя по условиям договора их изготовлено уже 30. Они могли бы уже с первого квартала текущего года перевозить пассажиров и приносить доход. Остальные вагоны могут быть поставлены в оговоренные контрактом сроки, то есть уже во втором квартале.

График поставки вагонов – это публичная информация, размещенная в ProZorro. И он остается действительным на сегодняшний день: 54 вагона – до 1 июля, шесть дизель-поездов - до 31 декабря 2019 года, что вообще является парадоксом ситуации и системы учета исполнения сделок и договоров.

Именно потому наши украинские и европейские партнеры не понимают, почему сдерживаются платежи, не движется дальнейшая закупка комплектующих при существующих контрактах. Они не понимают, как государственная монопольная компания Кабинета Министров Украины может не выполнять взятые на себя договорные обязательства. 

И это уже проблема не только изготовителей и поставщиков, а беда государственного масштаба. Это не просто пример непартнерских отношений, а губительные для экономики Украины тенденции. Заморожены средства у всей цепочки из 160 предприятий, которые участвуют в производстве транспорта социального назначения. Плюс более 20 европейских партнеров.

Закупленные материалы и комплектующие не пошли в оборот - превращаются в неликвиды, просроченную продукцию. Как следствие – штрафные санкции. Страдает не только имя украинских производителей перед иностранными партнерами, но  и имидж Украины в целом. В том числе и перед потенциальными инвесторами. 

В конечном итоге это приводит к снижению жизненного уровня населения, занятого в промышленности. По предварительным подсчетам уничтожение отрасли пассажирского вагоностроения приведет не только к дальнейшему росту закупок по импорту, но и к оттоку квалифицированных рабочих из страны, потере до 3000 рабочих мест на предприятиях отрасли, к отставанию в научных разработках от передовых мировых тенденций. 

Государственный монополист Укрзалізниця – структура, которая призвана объединить всех производителей и потребителей железнодорожной техники ради их и своего развития, хотя бы потому, что бизнес пошел навстречу УЗ и поддержал ее в вопросе повышения с 1 апреля 2019 года железнодорожных тарифов на 14,2 %. Однако вместо ответных партнерских шагов, получаем угрозу остановки целого ряда отраслей. 

Вся Украина была свидетелем провала в 2017-2018 годах тендеров на закупку грузовых вагонов за средства Европейского банка реконструкции и развития. ЕБРР выделил кредит УЗ на закупку грузовых вагонов, и несмотря на отсутствие заключенного контракта, Укрзалізниця уже несет затраты по обслуживанию кредита. Ни вагонов, ни нового тендера нет.

Что же это - очередная некомпетентность? Или "планомерная" работа по развалу государственного предприятия? 

Украина не просто ждет перемен после избрания нового президента. Они нужны экономике как воздух, как спасательный круг для тонущего.

Во время смены руководства страны национальной идеей может и должен стать рост благосостояния украинцев. А это возможно только при условии загруженности предприятий Украины заказами, востребованности их продукции, прежде всего, на внутреннем рынке.  Конструктивная работа государственных монополистов с промышленными предприятиями – залог успешного развития страны в целом.
 

 

Член экспертного совета Национального комитета по промышленному развитию, председатель наблюдательного совета ПАО КВСЗ

Владимир Приходько

Подпишись на нас

Facebook Twitter Instagram Кременчугская газета на Youtube telegram Facebook Live
Если Вы нашли ошибку в тексте, выделите слово, нажмите CTRL+Enter и отправьте сообщение в редакцию

Другие новости

Афиша Кременчуга
Орфографическая ошибка в тексте:
Чтобы сообщить об ошибке, нажмите кнопку "Отправить сообщение об ошибке". Также вы можете добавить свой комментарий.

Мы в Telegram

Подписаться